Kasutaja seisukohast võib rehvi jõudluse kokku võtta kahes punktis: esimene punkt on see, et karkass peab olema tugev ja vastupidav, see tähendab, et selliseid probleeme nagu lõhkemine ja õhuleke ei teki ilma põhjuseta auto sõidu ajal. ; teine punkt on see, et turvis peab olema maandatud. Tavaline tähendab sujuvat sõitu, usaldusväärset pidurdusvõimet ja head turvise kulumiskindlust. Lihtsamalt öeldes pole see midagi muud kui karkassi ja turvise probleem ning need kaks probleemi saab siiski üheks liita, sest kui auto sõidab, määrab turvise jõudluse just karkassi struktuur. . mängida.
Järgmisena arutleme Aotaijuniga, kuidas rehvi struktuur määrab rehvi jõudluse. Seda tuleb analüüsida ka kahest peamisest aspektist:
1. Karkassi struktuur määrab turvise kuju ja seega erinevad rehvi omadused, mis on otseselt seotud turvise kujuga.
Rehvi turvise kuju ja selle muutused sõidu ajal on olulised tegurid, mis mõjutavad rehvi jõudlust. Radiaalrehvid saavad kasu vöökihi pinguldavast efektist. Tavalise inflatsioonirõhu korral hoitakse võra ja õlg põhimõtteliselt ühel joonel. Kuid kandevõime rehvide kõrge rõhu tõttu on võra ka veidi punnis, kuid kumerus ei ole nii diagonaalrehvidel. Nii suur.
Turvise kuju mõjutab järgmist:
1) Sõidu stabiilsus:
Kui turvis muutub kaarelt sirgjooneliseks, suureneb maapinnaga kokkupuutuva turvise efektiivne laius, kuni rehvi õlg ja rehvi võra puudutavad maapinda samal ajal, mis parandab oluliselt auto külgmist tuge ja muudab selle stabiilsemaks.
2) Pidurdusteekond lüheneb
Lame turvis aitab säilitada haardumist maapinnaga, lühendades seeläbi pidurdusteekonda.
3) veeretakistus
Kui auto seisab, on turvise ja maapinna vahel kontaktpind, mida tavaliselt nimetatakse jäljendiks. Kuna diagonaalrehvi turvis on kaarekujuline, on selle jalajälg ovaalne, suurema esi-taga vahekaugusega ja kitsama küljevahega, samas kui radiaalrehvi jalajälg on lähemal ristkülikule ja lühikese esiosaga. tagakaugus ja suur külgkaugus. Nende kahe jäljepinnad on peaaegu võrdsed, kui rõhk on sama. See on peamine põhjus, miks radiaalrehvidel on väiksem veeretakistus.
4) Libisemisvastane
Sõites sirgjoonel või pöörates, võib tasane turvis alati tõhusamalt rehvimustri maapinnaga kokku puutuda, parandada rehvi haardumist ja vähendada külglibisemise võimalust.
5) Kulumiskindlus
Miks on tasapinnalistel turvistel parem kulumiskindlus? Kõige elementaarsem põhjus on ka turvise kuju. sest:
Esiteks jääb radiaalrehvide turvise kuju sõidu ajal põhimõtteliselt muutumatuks, seega tekib vähem raiskamist, vähem soojust ning materjali väsimine ja vananemine on aeglasem kui diagonaalrehvidel.
Teiseks, mida lamedam on turvis, seda ühtlasem on pinge, eriti väheneb oluliselt surve võrale ning pinge vähendamine on turvise kulumiskindluse parandamise vajalik tingimus. Oluline tegur turvise kulumisel on maapinna kraapimisjõud. Mida suurem on kraapimisjõud, seda kiiremini turvis kulub. Kõrge võraga turvise puhul avaldab võraosa suurimat survet, mis õla suunas järk-järgult nõrgeneb, nii et õlg kogeb suurimat kraapimisjõudu. Selle tulemuseks on nähtus, et rehv hakkab alati kuluma alates võrast ja seejärel laieneb kogu turvisele. Mõned radiaalrehvid kuluvad võra, kuna kroon on liiga kõrge.
Kolmandaks, see ei ole kalduvus ekstsentrilisele kulumisele.
2. Rehvi struktuur määrab otseselt ka karkassi enda jõudluse. Peamiselt avaldub:
1) Krooni keskjoone ümbermõõdu konsistents.
Radiaalrehvide vöökiht võib tagada, et turvise keskjoon on kooskõlas võra keskjoonega, st tsentrifugaaljõu tasakaal suurel kiirusel pöörlemisel on oluliselt parem kui diagonaalrehvidel.
2) Külgseina jäikus ja hooldatavus
Küljelt vaadatuna on radiaalrehvide terastraadid paigutatud ventilaatoriribidena. Iga terastraat asub raadiuse joonel. Kuna radiaalrehvidel on üldjuhul ühekihiline karkasstruktuur, siis terastraadid ei kattu ega ristu. Terastraatide vahelised vahed on suletud kummiga (üldtuntud kui "külgseinakumm"). Radiaalrehvide külgseinad on lehvikukujulised. Kui need on välise jõuga läbi torgatud, võivad need praguneda ja neid ei saa parandada.
3) Loote kehasoojuse teke
Karkassi soojuse genereerimisel on kaks peamist osa. Üks osa pärineb karkassi karkassi materjalist ja külgseina kummist ning teine osa rehvis olevast õhust. Karkassi soojuse tekke peamised põhjused on: esiteks deformeerub rehvi karkass koormuse all. Kui auto pöörab või teekate on laineline, deformeerub rehvi kuju teejõu ja auto enda massi mõjul kergesti. Teine on see, et rehvi dünaamiline koormus muutub auto sõidu ajal pidevalt, mistõttu karkass venib ja tõmbub kokku. Kolmas on see, et karkassi kuju muutused ning karkassimaterjali paisumine ja kokkutõmbumine põhjustavad sagedast muljumist ja õhuvoolu rehvis. Tegelikult on rehvide soojuse tekitamisel kaks põhielementi, nimelt materjali sisemine energia ja liikumine. Materjali siseenergia ergastamisel tekib soojus. Soojusenergia on aine üks põhiomadusi ja liikumine on ergastustingimus. Rehvide konstruktsioon on võimalikult palju vähendada tarbetut liikumist. Ainult sel viisil vähendab samade kvaliteetsete materjalide kasutamine loomulikult soojuse teket.
4) Laadimise jõudlus
Rehvi kandevõimet ei määra mitte ainult raami materjali tugevus ja kogus, vaid ka traatrõngaste tugevus. Nurk karkassi terastraadi ja radiaalrehvi liikuja vahel on täisnurk. Üldiselt arvatakse, et radiaalrehvide paigutus võib paremini avaldada karkassi materjali tugevusomadusi. See on tegelikult arusaamatus. Rehvi viimane pinget kandev komponent on traatrõngas ja karkassi terastraatide mõlemad otsad on kinnitatud traatrõnga külge. Rehvi poolt avaldatav jõud ei ole lihtsalt lihtne tõmbejõud, vaid peamiselt gaasi siserõhu väline paisumisjõud. See pinge on rehvi siseseinaga risti. Teisisõnu, olenemata sellest, milline on nööri ja ränduri vaheline nurk, on nöörile siserõhu poolt avaldatav jõud alati vertikaalne. Peale selle, kui mõlemad otsad on fikseeritud ja otspunktide vaheline kaugus jääb muutumatuks, olgu selleks kiud või terastraat, ei muutu selle füüsikalised omadused, nagu purunemistugevus ja tõmbetugevus fikseeritud punkti või joone erinevuse tõttu. (näiteks reisija) ja ennast. Muutused nurga muutusega. See tähendab, et rehvi konstruktsiooni määrab terastraadist rõnga ja raami materjali tugevus, rehvi õõnsuse suurus ja rõhk.
Samuti on seisukoht, et 70% radiaalrehvide koormustugevusest on koondunud vöökihile, kuid see pole tegelik olukord. Vöökihi koormuse intensiivsus on pöördvõrdeline rehvi ristlõike küljesuhtega. Mida väiksem on kuvasuhe, seda suurem on rihmakihi koormuse intensiivsus ja vastupidi.